跨入2021年，廢棄電池回收利用正在突飛猛進。新能源汽車規模大幅增長，背后卻隱藏著一個無比棘手的問題——如何消化大量的退役
動力電池。按照2013年前后我國新能源汽車啟動大規模推廣應用，2020年前后動力電池將迎來報廢高峰期。
從報廢時間來看，一般新能源汽車報廢需要五年至八年，有機構預測在未來2年的時間里，或將有將近3億組的廢電池被換下，而全國每年報廢的鉛蓄電池理論上也已超過600萬噸。2020年退役電池將主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區。而在一年后，動力電池退役量將超過32GWh，未來5年內，這一數值累計將達330GWh。
根據2016年版《國家危險廢物名錄》，廢棄的鉛蓄電池、鎳鎘電池、氧化汞電池等被列入同一廢物代碼中。退役動力電池雖已失去電化學活性，但其中的金屬元素仍具有回收再利用價值。近幾年來，多部委密集出臺了多項法律法規和標準，極大推動了動力
鋰電池的回收利用。僅在2020年，廣東、浙江、四川等地先后出臺省級新能源汽車動力蓄電池回收利用試點方案。隨著動力電池“退役潮”到來，全國17個省市已被選為動力電池回收試點地區。
工信部也明確表示，新能源汽車動力蓄電池梯次利用正處于起步階段，發展潛力較大，市場前景廣闊。據中國汽車技術研究中心測算，2020年我國累計報廢動力電池將超過20萬噸，市場規模超101億。其中，其中梯級利用市場規模所占比重達到59.81%，2021-2025年國內市場鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400 億元。東方證券研究所則認為，2020年國內動力電池回收市場規模可達40.90億元，2025年達203.71億元。
盡管如此，梯級利用仍然面臨廢舊動力電池的產品標準、梯級利用技術、人才儲備等方面的難題。巨大的市場潛力、數目稀少的白名單企業，以及相關數據上超過千家相關業務的公司數量，三者之間成了一個鮮明的對比。目前，參與電池回收的主體比較多，包括電池廠、主機廠、回收企業以及小作坊等，規范的回收體系尚未形成。鉛蓄電池產業的污染80%集中在回收和流通環節，而廢鉛蓄電池回收與廢家電等回收存在類似的困境。
大量廢舊鉛蓄電池流入非正規渠道的同時，正規處理企業陷入“吃不飽”的困境。在我國，每年退役的約300萬噸廢舊鉛蓄電池中，經正規渠道回收的僅有30%左右。國內每噸磷酸鐵鋰電池的回收成本大概在8500元左右，但回收后的市場價值卻大大縮水。無論是梯次利用還是再生利用，動力電池回收處理需要達到數量要求后才能實現盈利，但目前行業并未形成規模。業內認為，產業鏈上中游回收、梯級利用兩個階段的鏈接機制斷裂是阻梗廢舊動力電池有效處理的關鍵原因。
從2018年第一批名單的5家，到現在的22家，鋰電處置產業“正規軍”規模正在逐步擴大。隨著第二批22家新的回收“白名單”企業的誕生，正規回收企業之間的競爭也將更加激烈。天眼查顯示，目前，我國動力電池回收相關企業已達5000多家。而在產能過剩的情況下，這意味著電池回收的生存戰即將正式開啟。而動力電池的生命周期包括生產、使用、報廢、分解以及再利用，在回收利用環節，資源回收利用企業和材料生產企業更具優勢。
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